澳大利亚电动汽车的未来

用真相消除假象是一项艰巨的工作，一个“精彩的故事”总是更具有吸引力。然而，本文列出了五年内从对三菱欧蓝德插电式电动汽车（PHEV）的案例分析、澳大利亚统计局（ABS）和澳大利亚税务局（ATO）的统计资料中收集到的一些统计数据，以展示对从内燃机（ICE）动力汽车过渡到电动汽车的影响的发现。税收影响也是一个因素，其引发通过从老式产生大量烟雾的“老爷车”过渡到21世纪的电动汽车（EV）以合法避税的方法。

作者：Lex Fullarton博士，FIPA

在2016年的一篇报纸文章中曾这样写道：驾驶霍顿Commodore的澳大利亚人为联邦道路支付的税款是拥有丰田普锐斯（Toyota Prius）等混合动力汽车的人的三倍，这引发了对资金危机的担忧，可能会使每个驾车者在慢车道上多停留几年。买得起混合动力汽车和电动汽车的富人，每年因需支付国家道路费120亿澳元燃油消费税而正在开始减少，这就迫使联邦政府着手寻找新的方法为主要项目筹集资金。

从那时起，人们认为电动车主将不公平地受益于内燃机汽车，因为他们将享受对机动车精神的燃料消费税，这种看法并没有什么改变。2021年4月，有报道称：维多利亚州政府正计划对电动汽车和其他包括氢汽车在内的零排放汽车征收2.5分/公里的道路使用费，并对插电式混合动力汽车征收2.0分/公里的道路使用费。

该文章指出：[维多利亚州的]州政府主张，该税种将确保电动汽车的使用者可以为道路维护的成本做出贡献。

因此，人们对燃油消费税抵押给澳大利亚道路建设和维护的普遍看法几乎没有改变，而向电动汽车的过渡将导致这一政府收入来源的减少，以至于发生资金危机，无法支撑道路所需的成本，从而使道路将陷入失修状态。

这是一种错误的看法。

其实，已经有60多年未实施将燃油消费税抵押给澳大利亚道路建设和维护（将税收分配给某项特定支出）。

1959年，联邦政府移除了从“偶尔征收的关税和消费税”和 “道路的建造、重建、维护和修理或造路设备的购买”中获得的税收收入之间的关联。1959年《联邦资助公路法案》（Cth）不同于其前身，其规定在五年内（1959-1963年）提供2.2亿英镑的捆绑式财政拨款。

1959年的法律未提及征收关税或消费税以为此类拨款提供资金。支持和反对1959年《联邦资助公路法案》的致辞非常清楚地表明，燃油税带来的税收收入与道路基金拨款之间的关联已经结束。

其次，即使道路税的税收收入被抵押给道路建设和维护，按照目前澳大利亚电动汽车的推出速度，燃油消费税在几十年后才会受到重大影响。

2016年，澳大利亚统计局的数据显示，在澳大利亚境内注册的机动车辆总数从2011年的16,368,383辆上升至2016年的18,387,136辆，增长率12.33%。

该数字在2020年继续上升至18,824,136辆，然而增长率从2011-2016年这五年中的12.33%放缓至2016-2020年这四年中的2.38%。另一方面，澳大利亚统计局2020年的机动车辆统计显示，在澳大利亚境内注册的所有车辆中，仅有15,688辆，或0.065%被分类为电动汽车。

与从2013年起超过2,000万辆的注册车辆总数相比，该数字是非常小的。表1显示了2013-2020年澳大利亚道路上得到许可的电动汽车的增长情况。似乎该文章的作者和维多利亚州政府仅单独考虑了经济影响。

来源：澳大利亚统计局2013-2020年的机动车辆统计数据

1.57万 根据澳大利亚统计局机动车辆统计，截至2020年，澳大利亚境内的电动汽车数量 中国是全球插电式汽车销量增长的最大贡献者。 在2019年上半年，中国电动汽车的销量增长了66%。欧洲的增长率为35%，而美国的增长率为22%左右。 来源：电动汽车-数量

如果仅仅从经济角度考虑，则应该鼓励澳大利亚人开始饮酒、吸烟和赌博。这三种“社会恶习”所带来的税收相当可观。据报道，2019-2020年的预算：预测烟草税带来的税收收入将达到174亿澳元，这一数字令人震惊。与预期的71亿澳元的盈余相比，这是一笔很大的资金。这超出了柴油带来的123亿澳元，燃油税带来的64亿澳元，以及酒精饮料带来大约60亿澳元。

人物简介 聪明的货车运输业者 Lex Fullarton博士是第四代苏格兰裔澳大利亚人，正如他喜欢开的玩笑，他可能是唯一一位拥有税务博士学位的货车司机。

2018年，赌博带来的税收收入为62亿澳元。即每年约290亿澳元的总额。但是，在扣除退税后，2019年燃油消费税的净税收收入还不及该数字的一半。

当然，将社会和环境损害考虑在内的话，这条建议毫无意义。必须从更广泛的角度考虑税收的增加，将更多人因癌症治疗和酒精中毒而产生的持续爬升的医疗和住院费用考虑在内。家庭暴力和其他负面社会影响所造成的社会成本，以及最终造成的经济成本是无法估计的。因此，政府开展了反对酒精、烟草和赌博成瘾的活动。税收损失的机会成本很少被考虑在内（如有）。如图1所示，可以明显看出澳大利亚人是经济合作与发展组织中个人温室气体排放量最高的国家。

图1经济合作与发展组织，2018年全国人均温室气体排放强度

关于道路运输所贡献的全国总排放量，图2显示，自2010年以来，全国总排放量趋于稳定，但没有下降趋势。实际上道路运输部分所贡献的排放量已经从1990年的14.5%，上升至2010年的16.43%，又上升至2018年的18.06%。

其他部门所取得的成果，例如在电力生产部门推出的用于取代化石燃料的散布式太阳能光伏发电，似乎被交通运输部门温室气体排放量的增长所消除。

图2、1990-2018年澳大利亚道路运输排放量

数据显示，通过关注交通运输部门可以大幅度减少国家温室气体排放量，通过向电动汽车和混合动力汽车过渡，将减少该部门对化石燃料的使用，并普遍减少温室气体排放量。

本文表明，交通运输部门向电气化过渡的需求已经进入了决定性阶段，且澳大利亚国会无法继续忽视该问题。

在家庭和企业中安装太阳能光伏系统，为电动汽车和插电式电动汽车充电，这样不仅可以避免燃油消费税，而且雇员可以对雇佣协议进行重新协商，以反映出“实物支付”。减少用于购买与工作无关的消费（往返工作场所）的应税收入，也可以使雇主受益。

我们可以吸入更少的柴油微粒和其他有毒气体，普遍过上更健康的生活方式，拥有更少的医疗问题，节约政府支持的医疗和医院资源。

该文章主张，转而使用可再生能源充电的电动汽车所带来的好处远远超过损失预知的几十亿澳元的税收，这些税收无论如何都不会分配给道路建设和维护。

原载自公共会计师协会会刊《公共会计师》（Public accountant）2021年8月-9月刊，第50-55页，《公共会计师》数字资讯中心：www.publicaccountant.com.au